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물은 섭시 100도가 되면 끓는다. 하지만 자동차에서 최적화된 냉각수의 온도는 110~120도다.

자동차 엔진 과열 버튼조작으로 온도를 내리자~~~

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Table of Contents:

엔진 작동 온도의 의미

정상적인 엔진 온도는 얼마입니까

엔진의 작동 온도를 아는 것이 왜 중요한가요

엔진 온도 확인 방법

최신 냉각 시스템은 어떻게 작동합니까

자동차를 설계할 때 엔진 작동 온도 선택에 영향을 주는 요소

엔진의 작동 온도에 대한 내연 기관 유형의 영향

표준 과열이란 무엇입니까

높은 엔진 온도의 위험은 무엇입니까

엔진 과열의 원인

낮은 엔진 온도의 원인

ICE 냉각 시스템의 주요 유형

작동 온도에 대한 내연 기관 유형의 영향

분사 기화기 및 디젤 엔진의 최적 작동 온도

내연 기관의 과열 및 저체온의 결과

정상적인 내연 기관 온도를 복원하는 방법

어떤 엔진 온도에서 운전을 시작해야합니까

엔진이 작동 온도까지 예열되지 않는 경우

따라야 할 규칙

겨울철 정상 엔진 온도

내연 기관 예열

엔진 단열재

냉동 엔진

정상 엔진 작동 온도와 상승 이유

엔진의 정상적인 작동 온도를 유지하는 것은 냉각 시스템의 중요한 작업입니다. 그렇기 때문에 우리는 엔진의 정상 작동 온도가 무엇인지, 이 문제에 어떤 함정이 있는지 알아내야 합니다. 혼합물 형성, 연료 소비, 엔진 출력 및 스로틀 응답은 냉각수 온도에 따라 달라집니다. 엔진 과열은 전체 장치의 고장까지 심각한 문제를 약속합니다. 아래에서 이를 피하는 방법을 알아보세요.

엔진 작동 온도는 엔진 냉각 시스템의 온도입니다.

엔진 작동 온도의 의미

이 매개변수는 실린더 내부의 온도가 아니라 엔진 냉각 시스템의 온도를 의미합니다. 작동 중인 엔진에서 공기-연료 혼합물의 연소로 인해 실린더의 온도는 천 도의 임계값을 초과할 수 있습니다.

그러나 운전자에게 더 중요한 것은 냉각 시스템의 부동액 가열 매개변수입니다. 이 매개변수를 사용하여 엔진을 언제 로드하거나 스토브를 켤 수 있는지 결정할 수 있습니다.

시스템에서 최적의 냉각수 온도를 유지하면 더 적은 수의 미연 연료 입자로 인해 엔진 효율이 향상되고 VTS의 고품질 연소가 보장되며 환경 오염이 최소화됩니다(흡착기, 촉매 및 기타 시스템의 존재는 마지막 매개변수에 영향을 미칩니다. ).

정상 엔진 온도 작동 중 내부 연소는 섭씨 87~103도 사이일 것 (또는 화씨 195~220도 범위). 각 특정 유형의 엔진에 대해 가장 편안하게 작동하는 최적의 온도가 계산됩니다.

현대 기계의 발전소는 100-105도에서 작동합니다. 엔진 실린더에서 작동 혼합물이 점화되면 연소실은 최대 2500도까지 가열됩니다. 냉각수의 임무는 최적의 온도를 유지하고 유지하여 정상 온도를 넘지 않도록 하는 것입니다.

정상적인 엔진 온도는 얼마입니까?

내연 기관의 정상 작동 온도는 87 °에서 105 ° 사이입니다. 각 엔진의 작동 온도는 자체적으로 결정되며 가장 안정적으로 작동합니다. 현대 자동차의 동력 장치는 100 ° -105 °의 온도에서 작동합니다. 엔진 실린더에서 작동 혼합물이 점화되면 연소실이 최대 2500도까지 가열되고 냉각수의 임무는 정상 범위 내에서 최적의 온도 값을 유지하는 것입니다.

엔진의 작동 온도를 아는 것이 왜 중요한가요?

각 유형의 전원 장치에는 고유한 작동 온도가 있지만 이에 관계없이 모든 모터는 과열될 수 있습니다. 그 이유는 연료와 공기의 혼합물이 내연 기관 실린더 내부에서 연소되고 이로 인해 종종 온도가 +1000도 이상으로 상승하기 때문입니다.

이 에너지는 실린더의 피스톤을 상사점에서 하사점으로 이동하는 데 필요합니다. 열의 형성 없이 그러한 에너지의 출현은 불가능합니다. 예를 들어, 디젤 엔진의 피스톤은 공기를 압축할 때 독립적으로 디젤 연료의 연소 온도까지 가열합니다.

모두가 알다시피 금속은 가열되면 임계 하중(고온 + 기계적 충격)에서 팽창 및 변형되는 특성이 있습니다. 엔진이 난방에서 이러한 임계점에 도달하는 것을 방지하기 위해 제조업체는 최적의 온도 표시기를 유지하거나 가능한 오작동에 대해 운전자에게 경고하기 위해 다양한 종류의 냉각 시스템을 전원 장치에 장착합니다.

엔진 온도 확인 방법

이 절차를 단순화하기 위해 대시보드에 온도 게이지가 표시됩니다. 이것은 냉각 시스템에서 부동액 가열에 대한 임계 임계값을 나타내는 눈금이 있는 작은 화살표입니다.

이 포인터는 엔진 냉각 재킷에 설치된 센서의 판독값을 전송합니다. 이 센서에 결함이 있으면 전자 온도 테스터를 연결할 수 있습니다. 몇 분 후 장치에 냉각 시스템의 실제 온도가 표시됩니다.

최신 냉각 시스템은 어떻게 작동합니까?

현대식 냉각 시스템의 설계는 국내 자동차보다 훨씬 복잡하므로 내연 기관의 과열 위험을 제거할 가능성이 더 큽니다. 냉각 라디에이터를 송풍하는 서로 다른 모드에서 작동하는 두 개의 팬이 있을 수 있습니다. 이러한 모드의 제어는 이미 열 스위치가 아니라 전자 제어 장치에 할당되어 있습니다.

큰 순환 원을 열고 작은 원을 자동으로 닫는 클래식 온도 조절기와 달리 현대 자동차에서는 추가 발열체가 있기 때문에 조절 기능이 있는 온도 조절기를 설치할 수 있습니다. 예를 들어, 그러한 요소는 기계가 심한 서리 속에서 작동하는 경우 나중에 온도 조절 장치의 개방을 지연시키거나 모터가 더 높은 온도에 더 오래 도달하도록 더위에 나중에 개방합니다.

일부 최신 모델에는 온도 조절기가 전혀 없습니다. 대신 전자 밸브가 설치됩니다. 일부 BMW 또는 DS 모델과 같이 이동식 그릴 셀이 있는 차량도 있습니다. 공기 역학을 개선하는 것 외에도 이러한 요소는 모터의 저체온증을 방지하거나 심한 서리에서 워밍업을 가속화하는 데 도움이 됩니다.

현대식 냉각 시스템의 또 다른 중요한 개선 사항은 엔진이 작동하는 동안에만 작동하는 기존의 기계식 펌프 대신 전기식 워터 펌프를 설치한 것입니다. 전기 펌프는 엔진이 정지된 후에도 계속 순환합니다. 이는 내연 기관을 정지한 후 엔진 냉각 재킷의 냉각수가 끓지 않도록 하기 위해 필요합니다.

냉각 시스템의 특징 및 온도 조건에 미치는 영향

내연 기관이 장착된 차량은 다음 냉각 시스템 중 하나를 사용할 수 있습니다.

에어 내츄럴 타입. 오늘날 자동차에서는 그러한 시스템을 찾을 수 없습니다. 일부 오토바이 모델에서 사용할 수 있습니다. 시스템은 모터 하우징에 있는 추가 리브로 구성됩니다. 그들은 열교환 기 역할을합니다.

오늘날 자동차에서는 그러한 시스템을 찾을 수 없습니다. 일부 오토바이 모델에서 사용할 수 있습니다. 시스템은 모터 하우징에 있는 추가 리브로 구성됩니다. 그들은 열교환 기 역할을합니다. 공압식. 실제로 이것은 동일한 공기 시스템이지만 선풍기를 사용하기 때문에 효율성만 더 높습니다. 작동 덕분에 차량이 정지한 상태에서도 모터가 과열되지 않습니다. 일부 자동차 모델에서 가끔 발견됩니다.

실제로 이것은 동일한 공기 시스템이지만 선풍기를 사용하기 때문에 효율성만 더 높습니다. 작동 덕분에 차량이 정지한 상태에서도 모터가 과열되지 않습니다. 일부 자동차 모델에서 가끔 발견됩니다. 액체를 엽니다. 육상 운송에서는 냉각수 부족을 지속적으로 보충해야하기 때문에 이러한 시스템이 사용되지 않습니다. 기본적으로 개방형 액체 냉각 시스템은 수상 운송에 사용됩니다.

육상 운송에서는 냉각수 부족을 지속적으로 보충해야하기 때문에 이러한 시스템이 사용되지 않습니다. 기본적으로 개방형 액체 냉각 시스템은 수상 운송에 사용됩니다. 액체 폐쇄형. 대부분의 현대 자동차와 많은 오토바이 모델에는 이러한 냉각 시스템이 장착되어 있습니다.

전원 장치의 가장 효율적인 냉각 및 부드러운 가열은 폐쇄형 액체 시스템에 의해 제공됩니다. 그 안의 액체는 라인 내부에서 생성되는 압력으로 인해 더 높은 온도에서 끓습니다.

자동차를 설계할 때 엔진 작동 온도 선택에 영향을 주는 요소

모든 운전자는 자동차 엔진에서 최대 효율을 기대합니다. 1796년부터 1832년까지 살았던 프랑스 엔지니어 사디 카르노(Sadi Carnot)는 열역학 분야에서 연구를 수행하여 내연기관의 효율은 온도에 정비례한다는 결론에 이르렀습니다.

온도가 무한히 상승하는 경우에만 부품이 변형으로 인해 조만간 사용할 수 없게 됩니다. 이 매개변수를 기반으로 엔지니어는 새 전원 장치를 설계할 때 장치의 온도를 어느 정도 증가시켜 최대 효율을 얻을 수 있지만 동시에 과도한 열 부하를 받지 않는지 계산합니다.

자동차의 환경 요구 사항이 증가함에 따라 작동 온도가 더 높은 엔진이 점점 더 많이 등장하고 있습니다. 내연 기관의 효율성을 높이고 수용 가능한 환경 친화성을 제공하기 위해 제조업체는 모터의 작동 온도를 높여야 했습니다.

이 목표는 두 가지 방법으로 달성할 수 있습니다.

더 높은 온도에서 끓지 않도록 냉각수의 화학 성분을 변경하면; 냉각 시스템의 압력을 높이면.

이 두 가지 방법을 조합하면 치명적인 결과 없이 전원 장치에 거의 이상적인 효율을 생성할 수 있습니다. 덕분에 일부 제조업체는 장치의 작동 온도를 100도 이상으로 높일 수 있었습니다.

엔진의 작동 온도에 대한 내연 기관 유형의 영향

공랭식 엔진. 이러한 엔진은 엔진 작동 온도가 가장 높습니다. 이것은 주로 공기 냉각의 낮은 효율 때문입니다. 라디에이터의 온도는 섭씨 200도에 달할 수 있습니다. 도심 주행과 같이 효과적인 냉각을 사용할 수 없는 경우 이러한 엔진이 과열될 수 있습니다. 개방형 수냉식 엔진 작동 온도가 그다지 높지 않도록 설계되었습니다. 냉수는 수역에서 냉각 시스템으로 공급됩니다. 가열 후 다시 돌아옵니다. 디젤 엔진. 이러한 엔진의 특징은 정상 작동을 위해 실린더에서 높은 압축이 필요하여 작동 혼합물의 자체 점화로 이어진다는 것입니다. 이것이 작동 온도를 유지하기 위해 대형 방열판이 필요한 이유입니다. 디젤 엔진의 작동 온도가 섭씨 100도를 넘는 것은 정상입니다. 가솔린 엔진. 이제 거의 생산되지 않는 기화기형 내연기관의 작동 온도는 섭씨 85~97도였습니다. 분사 엔진 모델은 95도에서 114도 사이의 작동 온도 특성으로 사용할 수 있습니다. 이 경우 냉각 시스템의 압력은 3기압에 도달할 수 있습니다.

“표준 과열”이란 무엇입니까?

운전자가 대시보드의 엔진 온도 화살표를 80-90도 범위에서 볼 때 이 매개변수는 현실과 거리가 멀 수 있습니다. 현대 자동차에서 내연 기관의 과열 경고 전구가 켜지지 않는다고 해서 항상 열 과부하가 발생하지 않는다는 의미는 아닙니다.

사실은 임계 온도가 가까워지면 신호 장치가 작동하지 않지만 과열이 이미 발생한 경우입니다. 가솔린 엔진을 사용하면 115-125도의 온도에서 제대로 작동할 수 있지만 실제로는 이 매개변수가 훨씬 더 높을 수 있으며 표시등이 켜지지 않습니다.

이러한 조건에서 표준 냉각 시스템은 부동액의 온도가 높을수록 더 많이 팽창하여 시스템의 압력이 증가하고 파이프가 견딜 수 없기 때문에 최대 부하에서 작동합니다.

정상 과열은 냉각 시스템이 냉각수 온도를 정상 값으로 최적화할 수 없는 상황을 나타냅니다. 동시에 엔진은 아직 비상 온도에 도달하지 않았으므로 표시등이 켜지지 않습니다.

간혹 긴급 엔진 히팅 센서가 작동하지 않아 운전자도 모르는 국부 과열이 발생하기도 한다. 알람 신호가 없더라도 모터가 심각하게 손상될 수 있습니다. 더욱이 이러한 많은 상황에서 제어 장치가 단일 온도 센서 오류를 등록하지 않기 때문에 컴퓨터 진단에서도 이 문제를 표시하지 않을 수 있습니다.

이 효과는 전원 장치 제조업체에서 고려되었으며 설계를 통해 이러한 과열을 견딜 수 있습니다. 허용 과열은 120 ~ 130도 범위의 온도입니다. 대부분의 동력 장치는 이러한 온도에서 큰 부하를 위해 설계되지 않았지만 엔진이 교통 체증에서 작동 중일 때는 여전히 허용됩니다.

그러나 “일반 과열” 매개변수에 도달하면 모터가 부하를 받을 수 없습니다. 라디에이터가 더 집중적으로 불어 나기 시작했지만 냉각수가 원하는 80-90도까지 냉각되는 데 시간이 걸립니다.

높은 엔진 온도의 위험은 무엇입니까?

엔진이 장기간 규칙적으로 과열되면 실린더에 폭발이 나타나기 시작하고(공기-연료 혼합물의 연소가 아니라 폭발하며 에너지가 무작위로 분배될 수 있음) 피스톤이 손상될 수 있으며, 전체 알루미늄 내연 기관에서는 실린더 라이너의 코팅이 부서질 수 있습니다.

종종 이러한 상황에서 오일 압력은 부품을 냉각시키고 적절하게 윤활하기에 충분하지 않습니다. 결과적으로 모터는 부하가 가장 큰 부품에 흠집이 생깁니다. 피스톤, 피스톤 링 및 밸브의 임계 온도는 오일 침전물을 형성합니다.

냉각 라디에이터의 열교환 기 핀의 먼지, 펌프 벨트의 미끄러짐, 전압 강하, 실린더 헤드의 열 전달 저하, 오랫동안 효과를 잃은 오래된 팬의 사용으로 상황이 악화됩니다.

무엇보다도 교통 체증에 자주 빠지는 차가 있습니다. 이러한 차량의 엔진 냉각 시스템은 종종 임계 온도에서 작동하므로 이러한 동력 장치는 낮은 주행 거리에서도 오래 지속되지 않습니다. 자동차에 자동 변속기가 장착되어 있으면 그러한 차량의 변속기도 과열로 인해 심각하게 고통받을 수 있습니다.

모터가 후드 아래에서 많은 증기 구름과 함께 최고 과열에 도달하면 모터 쐐기 및 기타 결과가 발생할 수 있습니다. 물론 모터가 “밝게” 죽기 위해서는 드라이버가 시도해야 하지만 이러한 문제는 종종 “정기적 과열” 조건에서 장기간 작동해야 합니다.

전원을 끄면 과열되는 전원 장치의 조기 고장을 방지할 수 있습니다. 그러나 이것은 냉각 시스템에 전기 펌프가 장착된 경우입니다. 그렇지 않으면 과열된 모터가 모터의 워터 재킷에서 부동액이 식을 때까지 이 상태로 오랜 시간 유지되며 이는 주변 온도에 따라 약 XNUMX시간 정도 소요될 수 있습니다.

냉각 시스템은 내연 기관이 과열될 때 가장 먼저 피해를 입습니다. 과도한 부동액 압력으로 인해 파이프가 파열될 수 있습니다. 더 중요한 상황에서는 스커핑, 실린더 헤드 및 실린더 블록 자체의 변형, 밸브 변위 및 장기간 엔진 과열로 인한 기타 치명적인 결과가 실린더에 나타납니다.

냉각수 작동 온도를 낮추는 방법 – Two Minute Tech

Смотрите это видео на YouTube 정상적인 엔진 작동 온도 – 낮추는 방법은 무엇입니까?

엔진 과열의 원인

과열은 여러 가지 이유로 발생할 수 있으며, 모두 냉각 시스템의 오작동 또는 냉각수의 품질은 물론 냉각 시스템 재킷의 오염과 관련되어 유체 용량을 손상시킵니다. 고품질 예비 부품을 사용하는 것이 중요합니다. 그렇지 않으면 다음과 같은 이유가 갑자기 발생합니다. 각각의 이유를 고려해 봅시다.

낮은 냉각수 수준

가장 일반적인 문제는 시스템에 냉각수가 부족하다는 것입니다. 부동액 또는 부동액 형태의 냉각수는 시스템을 통해 지속적으로 순환하여 가열 된 엔진 부품에서 열을 제거합니다. 냉각수 수준이 충분하지 않으면 열이 충분히 발산되지 않으므로 온도 상승이 불가피합니다.

냉각수를 추가 할 수없는 경우 스토브를 켜서 과열 가능성을 줄이십시오. 극단적 인 경우에는 일반 또는 증류수로 보충 한 다음 냉각 시스템을 세척 한 다음 새로운 부동액으로 채워야합니다. 90도 이상의 t °에서 즉시 차를 멈추고 점화를 끄고 엔진을 식히십시오.

전기 냉각 팬 고장

선풍기는 찬 공기를 라디에이터에 불어 넣는데, 이는 특히 공기 흐름이 충분하지 않은 저속 주행시 필요합니다. 팬은 라디에이터 전면과 후면 모두에 설치할 수 있습니다. 온도 화살표가 상승하기 시작하면 차를 세우고 팬의 서비스 가능성을 확인하십시오. 팬 고장 이유 :

전기 모터가 고장났습니다.

산화 커넥터

팬 릴레이가 끊어졌습니다.

내연 기관 온도 센서가 고장났습니다.

팬을 확인하려면 커넥터를 제거하고 전선을 배터리에 직접 “던지십시오”. 이렇게하면 오류의 원인을 파악할 수 있습니다.

온도 조절기 결함

온도 조절기는 냉각 시스템의 주요 요소 중 하나입니다. 냉각 시스템에는 소형과 대형의 두 가지 회로가 있습니다. 회로가 작다는 것은 유체가 엔진을 통해서만 순환한다는 것을 의미합니다. 대형 회로에서 유체는 시스템 전체를 순환합니다. 온도 조절기는 작동 온도를 빠르게 얻고 유지하는 데 도움이됩니다. 밸브를 90도에서 여는 민감한 요소 덕분에 액체는 큰 원으로 들어가고 그 반대도 마찬가지입니다. 온도 조절기는 두 가지 경우에 결함이있는 것으로 간주됩니다.

냉각수의 작동 온도에 도달하지 않았습니다.

전원 장치가 과열되는 경향이 있습니다.

서모 스탯은 실린더 블록, 별도의 하우징 또는 전체적으로 온도 센서와 펌프에 위치 할 수 있습니다.

냉각 팬 벨트 파손

종 방향 엔진이 장착 된 차량에서 팬은 크랭크 샤프트 풀리의 구동 벨트에 의해 구동 될 수 있습니다. 이 경우 팬이 강제로 작동합니다. 구동 벨트의 자원은 30 ~ 120km입니다. 일반적으로 하나의 벨트가 여러 노드를 구동합니다. 벨트가 파손되면 특히 속도가 감소하면 내연 기관이 즉시 과열되는 경향이 있습니다. 벨트 구동 팬이 장착 된 국산차의 경우 불쾌한 상황을 피하기 위해 추가 선풍기를 설치하는 것이 좋습니다.

더러운 라디에이터

80-100km마다 전체 냉각 시스템과 함께 라디에이터를 플러시해야합니다. 라디에이터는 다음과 같은 이유로 막히게됩니다.

부동액의시기 적절한 교체

저품질 액체 사용

물 시스템에 적용

냉각 시스템 용 실란트 사용.

라디에이터를 세척하려면 기존 부동액에 첨가 된 특수 화합물을 사용해야합니다. 모터는이 “혼합물”에서 10-15 분 동안 작동 한 후 시스템에서 물을 제거해야합니다. 라디에이터를 제거하고 내부와 외부를 가압 한 물로 헹구는 것이 좋습니다.

낮은 엔진 온도의 원인

과소 평가 된 엔진 온도는 다음과 같은 경우에 발생할 수 있습니다.

부적절한 온도 조절기 사용 (개방 온도가 너무 빠름)

냉각 팬의 고성능 또는 엔진 시동 순간부터 강제 작동

온도 조절기 오작동

부동액과 물을 혼합하는 비율을 준수하지 않습니다.

부동액 농축액을 구입하는 경우 증류수로 희석해야합니다. 해당 지역의 온도가 최대 -30 °로 떨어 졌다면 “-80″으로 표시된 부동액을 구입하고 물로 1 : 1로 희석하십시오. 이 경우 결과 액체는 시간이 지남에 따라 가열 및 냉각되며 펌프에 매우 필요한 윤활 특성을 잃지 않을 것입니다.

ICE 냉각 시스템의 주요 유형

액체 냉각. 액체는 펌프 (물) 펌프에 의해 생성 된 압력으로 인해 시스템에서 순환합니다. 온도 조절기, 센서 및 팬의 제어로 인해 작동 온도가 낮습니다. 공기 냉각. 우리는 Zaporozhets 자동차의 이러한 시스템에 익숙합니다. 리어 펜더에는 “이어”가 사용되며,이를 통해 공기 흐름이 엔진 실로 들어가 내연 기관 온도를 표준으로 유지합니다. 많은 오토바이에서 모터는 실린더 헤드의 핀과 열을 제거하는 팔레트를 사용하여 공랭식으로 작동합니다.

작동 온도에 대한 내연 기관 유형의 영향

작동 온도는 또한 모터에 장착된 냉각 시스템의 유형에 따라 다릅니다. 자연 공기 냉각 시스템이 있는 모터는 과열에 가장 취약합니다. 차량이 고속도로를 따라 이동할 때 열교환기 핀이 적절하게 냉각됩니다. 그러나 오토바이가 교통 체증에 멈추는 순간 열교환기의 온도는 200도 이상으로 치솟습니다.

최저 작동 온도에는 개방 수 시스템으로 냉각되는 전원 장치가 있습니다. 그 이유는 가열된 물이 닫힌 회로로 돌아가지 않고 물 영역으로 제거되기 때문입니다. 전원 장치를 추가로 냉각하기 위해 이미 저수지에서 찬물을 가져옵니다.

우리가 자동차에 대해 이야기하면 디젤 동력 장치가 장착 된 모델에는 냉각 라디에이터가 커집니다. 그 이유는 이러한 모터의 경우 최적 온도가 100도 이상이기 때문입니다. 그 안에서 연료가 점화되기 위해서는 실린더 안의 공기가 큰 힘으로 압축되어야 하므로(가솔린 엔진에 비해 압축률이 높아짐) 내연기관이 잘 워밍업되어야 합니다.

자동차에 가솔린 기화기 엔진이있는 경우 최적의 온도는 85 ~ 97도 범위의 표시기입니다. 사출 전원 장치는 더 높은 온도(95-114도)에 맞게 설계되었으며 냉각 시스템의 부동액 압력은 XNUMX기압까지 상승할 수 있습니다.

분사, 기화기 및 디젤 엔진의 최적 작동 온도

이미 언급했듯이 가솔린으로 작동하는 전원 장치의 최적 온도 표시기는 +90도 이내입니다. 그리고 이것은 연료 시스템의 유형에 의존하지 않습니다. 분사, 기화기 또는 터보 차저 가솔린 엔진-모두 최적 온도에 대해 동일한 표준을 가지고 있습니다.

유일한 예외는 디젤 엔진입니다. 이 표시기는 +80도에서 +90도까지 다양합니다. 엔진 작동 중 (모드에 관계없이) 온도계의 화살표가 빨간색 표시를 지나면 냉각 시스템이 부하를 처리 할 수 없음을 나타냅니다 (예 : 오래된 기화기 기계는 종종 교통 체증으로 끓습니다 ) 또는 그 메커니즘의 일부가 건물에서 나왔습니다.

내연 기관의 과열 및 저체온의 결과

이제 과열과 이상하게 들릴지 모르지만 전원 장치의 저체온에 대해 조금 이야기 해 봅시다. 엔진이 과열되면 냉각수의 온도가 상승합니다. 이 매개 변수가 끓는점을 초과하면 형성된 기포로 인해 부동액이 강하게 팽창합니다.

치명적 상승으로 인해 라인이 끊어 질 수 있습니다. 최상의 경우 분기 파이프가 날아가고 끓는 부동액이 전체 엔진 실에 넘칠 것입니다. 이러한 고장은 구동 벨트의 오염에서 배선 단락에 이르기까지 운전자에게 많은 문제를 약속합니다.

돌풍 외에도 부동액의 끓는 점은 특히 냉각 재킷에 공기 주머니를 만듭니다. 이로 인해 금속이 변형 될 수 있습니다. 부품이 확장 될 때 장치의 쐐기가 발생할 수 있습니다. 이러한 고장에는 가장 비싼 수리 작업이 필요합니다.

대부분의 최신 모터의 경우 임계 온도는 +130 도입니다. 그러나 부동액이 +120까지 가열되는 경우에도 안전하게 작동 할 수있는 전원 장치도 있습니다. 물론 냉각수가 그 온도에서 끓지 않으면.

이제 저체온에 대해 조금. 이 효과는 겨울에 매우 낮은 기온이 매우 정상인 북부 지역에서 관찰됩니다. 엔진 과냉각은 엔진이 고부하 조건에서 작동하더라도 부동액이 너무 빨리 냉각됨을 의미합니다. 엔진은 주로 운전 중에 과냉각됩니다. 이때 라디에이터 열교환기에 다량의 얼음 냉기가 유입되어 엔진이 작동 온도에 도달하지 못할 정도로 냉각수 온도를 낮 춥니 다.

카뷰레터 내연 기관이 과냉각되면 연료 시스템이 손상 될 수 있습니다. 예를 들어, 연료 제트에서 얼음 결정이 형성되어 구멍을 막고 가솔린이 챔버로 유입되는 것을 막을 수 있습니다. 그러나 더 자주 에어 제트가 얼어 붙습니다. 공기가 엔진으로 흘러 들어 가지 않기 때문에 연료가 점화되지 않습니다. 이로 인해 양초가 범람합니다. 그 결과, 자동차가 멈추고 점화 플러그가 마를 때까지 시동을 걸 수 없습니다. 이 어려움은 배기 매니 폴드 영역에 신선한 공기를 흡입하는 주름관을 설치하여 해결됩니다.

심한 서리에서는 부동액이 동결되지 않으므로 실제로 액체를 부동액이라고 부르며 각 유형의 냉각수에는 자체 동결 임계 값이 있습니다. 그러나 운전자가 엔진이 어쨌든 냉각 시스템을 가열하고 부동액 대신 물을 사용한다고 생각하면 심한 서리에서 엔진을 끈 상태에서 차가 약간 서 있으면 충분하기 때문에 라디에이터를 망칠 위험이 있습니다. 시스템이 정지되기 시작합니다.

그러나 심한 서리에서 물 결정이 형성되는 것은 차가 움직이는 동안에도 발생합니다. 라디에이터가 막히면 온도 조절기가 열려 있어도 냉각수가 순환하지 않고 물이 더 많이 얼게됩니다.

전원 장치의 과냉각으로 인한 또 다른 결과는 차량 내부의 난방 시스템을 적절하게 사용할 수 없다는 것입니다. 디플렉터에서 나오는 공기는 차가 막 시작된 것처럼 차갑거나 거의 따뜻해집니다. 이것은 승차감에 부정적인 영향을 미칩니다.

정상적인 내연 기관 온도를 복원하는 방법

모터 온도 화살표가 빠르게 크롤링되면 원인을 파악해야 합니다. 예를 들어, 냉각 시스템의 부동액 수준이 낮기 때문에 순환하지 않을 수 있으며 이로 인해 모터가 빠르게 가열되기 시작합니다.

동시에 여행 전에 탱크에 부동액이 충분했다면 부동액이 어디로 갔는지 알아야합니다. 예를 들어, 파이프 파열로 인해 누출될 수 있습니다. 부동액이 크랭크 케이스에 들어간 경우 더 나쁩니다. 이 경우 배기관에서 짙은 흰색 연기(수증기와 다름)가 많이 나옵니다.

또한 펌프 고장이나 라디에이터 파손으로 인해 부동액 누출이 발생할 수 있습니다. 냉각수 레벨을 확인하는 것 외에도 라디에이터 근처의 팬이 제대로 작동하는지 확인해야 합니다. 고온의 교통 체증에서는 켜지지 않을 수 있으며 이는 반드시 내연 기관의 과열로 이어질 것입니다.

어떤 엔진 온도에서 운전을 시작해야합니까?

밖이 겨울이면 모터 채널을 통해 고품질의 오일 펌핑을 위해 전원 장치가 80-90도까지 예열되어야합니다. 밖이 여름이면 엔진이 70-80도까지 따뜻해지면 움직일 수 있습니다. 양의 온도에서 오일은 내연 기관의 모든 부품에 적절하게 펌핑할 수 있을 정도로 묽습니다.

부하 중에 부품이 건조한 마찰을 겪지 않도록 주행하기 전에 엔진이 작동 온도에 도달할 때까지 기다려야 합니다. 그러나 그러한 워밍업은 예를 들어 아침에 긴 가동 중지 시간 후에 필요합니다. 이후에 엔진을 시동할 때 오일이 기름통으로 완전히 배출될 시간이 아직 없기 때문에 이 절차가 필요하지 않습니다.

엔진이 작동 온도까지 예열되지 않는 경우

이 문제에는 몇 가지 이유가 있습니다.

겨울에는 엔진이 예열되면 운전자가 즉시 스토브를 켭니다.

심한 서리;

온도 조절 장치의 잘못된 작동 또는 열린 위치에 고정되어 있습니다(냉각수가 즉시 큰 원을 순환함).

온도 센서의 고장.

엔진이 천천히 예열되고 특히 고속 및 오르막에서 집중 운전을 시작하기에 너무 이르면 엔진에 충분한 윤활이 제공되지 않습니다(오일 부족). 이 때문에 부품을 빨리 사용할 수 없게 됩니다. 그 효율은 내연기관의 온도에 의존하기 때문에 저온 동력 장치는 덜 반응할 것입니다.

추운 날씨에 엔진이 더 빨리 예열되도록 하려면 즉시 스토브를 켜서는 안 됩니다. 내연 기관이 예열될 때까지 스토브는 여전히 사용되지 않습니다. 고착된 서모스탯을 교체해야 하며, 외부가 매우 추울 경우 부동액의 강한 냉각을 방지할 수 있습니다. 이렇게하려면 라디에이터의 일부에 블라인드를 설치하여 운전 중에 부분적으로만 날리도록 할 수 있습니다.

따라야 할 규칙

엔진이 허용 온도 매개 변수를 초과하지 않도록 각 운전자는 다음 규칙을 준수해야합니다.

시스템에서 냉각수의 양과 품질을 지속적으로 모니터링하십시오. 엔진이 작동 온도에 도달 할 때까지 짐을 운반하거나 빠르게 운전하는 등의 하중을 받아서는 안됩니다. 내연 기관 온도계의 화살표가 +50도에 도달하면 움직일 수 있지만 겨울에는 서리가 내리면 이동 중에 냉각이 강화되기 때문에 작동 온도에 도달 할 때까지 기다려야합니다. 전원 장치의 온도가 표준을 초과하면 냉각 시스템의 상태를 확인해야합니다 (라디에이터가 막혔는지, 부동액이 오래되었는지 여부, 온도 조절기 또는 팬이 제대로 작동하는지 여부). 모터의 심각한 과열 후 심각한 오작동을 방지하기 위해 진단하는 것이 필수적입니다. 겨울에 엔진이 과냉각되는 것을 방지하려면 공기 흐름이 라디에이터 열교환기로 직접 자유롭게 접근하는 것을 방지해야합니다. 이를 위해 라디에이터와 라디에이터 그릴 사이에 판지 파티션을 설치할 수 있습니다. 그러나 이것은 모터가 과냉각 된 경우, 즉 이동 중에 온도가 필요한 매개 변수 아래로 떨어지는 경우에만 필요합니다. 북부 위도에서는 내연 기관의 시동을보다 쉽게하기 위해 액체 예열기를 사용할 수 있습니다. 다른 기사에서); 냉각 시스템에 물을 채우지 마십시오. 여름에는 더 빨리 끓고 겨울에는 라디에이터 또는 최악의 경우 냉각 재킷이 찢어 질 수 있습니다.

다음은 파워 트레인 과열 이론에 대한 짧은 비디오입니다.

엔진 과열 : 결과 및 고장

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겨울철 정상 엔진 온도

장기간 사용하지 않은 후 겨울에 운전을 시작하기 전에 엔진을 고속에서는 7분 이내, 저속에서는 5분 이내로 작동시켜야 합니다. 그 후에 이동을 시작할 수 있습니다. 냉각 시스템이 작동하면 이 시간 동안 엔진이 작동 온도에 도달할 시간이 있습니다.

겨울에는 서리 동안 내연 기관의 작동 온도가 약 80-90도입니다. 엔진이 이 표시기에 적절하게 도달하려면 냉각 시스템에 적절한 부동액 또는 부동액이 포함되어야 하지만 어떤 경우에도 물이 포함되어서는 안 됩니다. 그 이유는 물이 -3도에서 얼기 때문입니다. 결정화하는 동안 얼음은 모터의 워터 재킷을 확실히 찢어 버리므로 전원 장치를 교체해야 합니다.

내연 기관 예열

모터의 예열 시간은 주변 온도에 따라 다릅니다. 이 절차는 특별히 어렵지 않습니다. 이렇게 하려면 엔진을 시동해야 합니다. 자동차가 기화 된 경우 시동하기 전에 초크를 제거하고 내연 기관을 시동 한 후 속도가 안정화 될 때까지 기다리십시오. 가스 공급의 도움으로 실속하지 않도록 도와줍니다.

분사 엔진을 사용하면 모든 것이 훨씬 간단합니다. 운전자는 단순히 엔진을 시동하고 제어 장치는 장치의 온도에 따라 속도를 독립적으로 조정합니다. 차가 눈으로 덮인 경우 엔진 예열 시간을 사용하여 청소할 수 있습니다. 모터가 작동 온도에 도달하는 데 5~7분이 걸립니다.

겨울이 혹독한 지역에서는 예열기를 사용하여 엔진도 예열됩니다. 이 장비의 모델에 따라 엔진의 오일을 가열할 수 있을 뿐만 아니라 뜨거운 냉각수를 사용하여 실내를 가열할 수도 있습니다.

엔진 단열재

모터 절연의 필요성은 기계가 심한 서리에서 작동될 때 발생합니다. 장치가 차가울수록 시작하기가 더 어려워집니다.

내연 기관의 예열 시간을 단축하기 위해 자동차 소유자는 다음을 사용할 수 있습니다.

모터용 자동차 담요. 이것은 내화물로 만든 작은 담요입니다. 여행 중에도 제거 할 수 없습니다. 이 절연체의 특성은 열전도율이 낮기 때문에 운송을 중지한 후 모터가 너무 빨리 냉각되지 않습니다.

전기 히터. 이것은 엔진에 프로브 대신 설치되는 작은 발열체입니다. 팬에 있는 모든 기름을 가열하는 데 사용됩니다. 엔진 시동 후, 이러한 윤활유는 내연 기관의 채널을 통해 빠르게 펌핑되어 부하가 엔진 부품을 손상시키지 않도록 장시간 연료를 태울 필요가 없습니다. 이러한 히터의 단점은 장치를 연결할 수 있도록 차량이 220볼트 네트워크에 가까워야 한다는 것입니다.

독립 히터를 시작합니다. 현재까지 이것은 혹독한 겨울 여행을 위해 차량을 준비하는 가장 진보된 도구입니다. 엔진만 가열하는 히터 모델도 있고, 차량 내부까지 가열할 수 있는 개조도 있다. 이러한 장치에 대해 자세히 알아보기 다른 리뷰에서. 이러한 장비의 장점은 시동을 걸지 않고도 엔진을 효과적으로 가열한다는 것입니다. 단점은 특히 캐빈 히터를 사용하는 경우 배터리를 지속적으로 재충전해야 한다는 점입니다.

냉동 엔진

모터가 정지할 수 있는 두 가지 상황이 있습니다. 첫째,이 효과는 차량에 대한 태만 한 태도를 가진 운전자가 직면합니다. 이러한 운전자는 특수 물질을 냉각수로 사용할 필요가 있다고 생각하지 않습니다.

그들은 증류수가 모터를 냉각하기에 충분하다고 확신합니다. 여름에 이것이 규모를 제외하고는 중요하지 않은 경우 겨울에는 엔진이나 라디에이터의 결정화로 인해 확실히 회로가 중단됩니다.

둘째, 서리가 심한 북위도에서 차량을 운전하는 운전자는 모터가 동결됩니다. 이것은 주로 운전 중에 발생합니다. 엔진이 작동 중이고 공기-연료 혼합물이 연소되고 있지만 라디에이터의 과도한 냉각으로 인해 시스템의 부동액이 너무 차갑습니다.

이로 인해 모터 온도가 작동 온도 아래로 떨어집니다. 저체온증을 제거하기 위해 기계에는 부동액 온도가 떨어지면 닫히는 자동 온도 조절 장치가 장착되어 있고 냉각수가 작은 원으로 순환하기 시작합니다.

엔진의 저체온증으로 인해 연료 시스템이 실패할 수 있습니다(예: 디젤 연료는 가열되어 젤로 변할 시간이 없어 펌프가 펌프를 펌핑할 수 없고 엔진이 정지합니다). 또한 지나치게 차가운 엔진으로 인해 스토브를 사용할 수 없습니다. 히터 라디에이터도 차갑기 때문에 찬 공기가 객실로 들어갑니다.

관련 동영상

보시다시피 파워유닛의 성능과 효율 뿐만 아니라 다른 차량 시스템의 적절한 동작도 모터의 동작 온도에 달려있습니다.

다음은 자동차 엔진이 과열된 경우 수행할 작업에 대한 짧은 비디오입니다.

도로에서 엔진이 과열되면 어떻게 해야 하나요? | 중요 조치

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엔진 온도 – 질의 응답 :

자동차 엔진의 열! 어디까지 알고 있니?

우리가 타고 있는 거의 모든 자동차는 엔진이라는 기관을 싣고 있죠. 물론 최근에는 전기 자동차가 등장하면서 그렇지 않은 차들도 있기는 하지만, 현재까지는 대부분의 자동차들이 엔진을 앞 또는 뒤에 올리고 있습니다.

엔진이라는 기관은 기름에 불을 붙여서 힘을 얻고, 그 힘을 바퀴에 전달하여 앞으로 나아가죠. 이때 불을 붙이기 때문에 엔진에서는 열이 발생할 수밖에 없습니다. 이건 엔진이라는 기관이 있는 한 피해 갈 수 없는 숙명과도 같습니다.

자동차의 엔진도 사람처럼?

사람의 몸은 항상성이라고 하여 외부 환경의 변화에도 생물체로서 가지고 있어야 할 형태나 생리적인 안정을 의미하는 특징을 가지고 있습니다.

쉽게 말하면 사람의 몸이 36.5도를 꾸준히 유지하는 것도 항상성의 일종이라 할 수 있죠.

물론 요즘은 이 온도가 잘 지켜지지 않아서 각종 질병에 취약하게 되는 경우도 있다고 하는데, 아무튼 사람은 36.5도를 꾸준히 유지하려는 습성을 지니고 있습니다.

그런데 이 온도가 정상 범위를 넘어설 때가 있습니다. 예를 들어 감기가 심하게 걸렸을 때, 혹은 염증이 심할 때 몸에서 열이 나는데, 38도를 넘어서면 굉장히 위험하다고들 합니다.

위에서 이야기한 항상성을 유지할 수 없는 상황이 된 거죠. 따라서 이는 정상 상태가 아니라는 뜻이기도 합니다. 몸에 침투한 바이러스나 세균을 죽이기 위해 체온을 스스로 올리는 것이라고 봐도 좋은데, 때로는 올라간 열로 인해 정상 세포에도 나쁜 영향을 미칠 때가 있습니다.

엔진 이야기를 하다가 사람의 몸에 대해 이야기를 하니 좀 이상하게 들릴지도 모르지만, 자동차의 엔진 역시 사람의 몸과 마찬가지로 이와 유사한 현상들이 일어납니다. 자동차도 항상성을 유지하기 위해 모든 구조나 기관이 설계되어 있습니다. 특히 온도를 일정하게 유지하고자 각 기관들이 활발히 움직이죠.

엔진의 정상 온도는 몇 도?

사람의 정상 체온이 36.5도인 것처럼, 자동차도 정상 온도의 범위가 있습니다. 약 85도 정도를 자동차 엔진의 정상 온도라고 보죠. 물론 모든 차의 정상 온도가 85도라는 건 아닙니다. 사람의 체온도 사람마다 조금씩 다른 것처럼, 자동차도 종류에 따라서 조금씩 정상 온도의 범위가 다릅니다. 통상적으로는 85도~90도를 정상 온도 범위로 보죠.

물론 레이스에 쓰이는 레이스 카들의 경우는 110도 이상이 정상 온도인 경우도 있습니다. 레이스 카들은 이런 점을 고려하여, 높은 온도에서도 엔진이 요구하는 유막 (윤활막) 을 유지할 수 있도록 온도에 따라 점도 변화가 크지 않은 점도 지수가 높은 특별한 엔진오일을 쓰거나 혹은 연료, 냉각수 온도까지도 미리 조절해서 주입하기도 합니다.

낮은 엔진 온도가 진동을?

엔진 온도가 정상 범위를 벗어나면 어떻게 될까요? 우선 낮을 때를 살펴보죠. 사람의 신체도 저체온 상태가 되면 기관들이 제 역할을 하지 못 합니다. 그래서 체온이 낮을 때는 다른 일을 우선 멈추고 열을 올리는 데 집중합니다. 차가운 물에 들어갔을 때 몸이 부들부들 떨리는 건 이 때문입니다.

자동차도 마찬가지로 엔진 온도가 정상보다 낮을 때는 열을 올리는데 시간을 보내게 됩니다. 간혹 이와 관련된 질문을 종종 받게 되는데요. ‘냉간 시 시동을 걸면 떨리는 현상이 일어나요.’ 하고요. 물론 자동차가 사람의 몸처럼 떨어서 열을 올리는 건 분명히 아니겠죠? 이 경우에는 연료가 제대로 폭발하지 못했거나 혹은 엔진 오일이 오일펌프나 오일 파이프를 거쳐 윤활이 필요한 곳에 뿌려지도록 하는 적정 점도를 맞추지 못 해서 윤활 작용이 제대로 이뤄지지 않아 생기는 현상으로 보아야 합니다.

높은 엔진 온도, 연비와 출력에 문제 생겨

반대로 엔진 온도가 너무 높을 경우에는 어떻게 될까요? 엔진에 열이 정상 범위를 넘어서면 사람의 몸과 같이 아픈 상태가 됩니다. 사람이 아프면 운동 능력부터 인지, 판단 능력까지 모든 것이 떨어지는데, 자동차도 마찬가지죠. 출력과 연비가 정상 상태보다 떨어집니다. ‘이게 문제가 될까?’ 생각이 드는 분들도 있겠지만 엔진에는 이게 가장 중요한 부분이니 좀 심각한 상황이라고 할 수 있겠네요.

엔진이 과열됐을 때 연비와 출력이 떨어지는 이유는 바로 연료의 폭발 온도와도 관련이 있습니다. 쉽게 이야기하면 연료가 폭발해야 하는 시점보다 먼저 폭발하는 현상이 일어나기도 하는데, 이렇게 되면 출력이 급격히 저하할 뿐만 아니라 엔진에서 이상한 소음이 들리기도 합니다. 이른바 노킹이라 불리는 현상이 일어나는 것이죠.

엔진이 과열되었을 때엔 어떻게 해야 하나요?

평소에는 꼼짝도 하지 않던 수온계가 갑자기 위로 치솟아 오를 때는 분명 엔진 쪽에 온도가 과하게 올라갔다는 뜻입니다. 그러면 바로 주행을 멈추고 엔진 보닛을 열어서 잠시 식히는 것이 가장 확실한 응급조치입니다.

이때 주의해야 할 점은 절대 라디에이터 캡을 열면 안 된다는 것입니다. 한껏 달아올라 펄펄 끓고 있으므로 이때 캡을 열면 화상을 입을 수 있습니다. 또 한가지 주의할 점은 빨리 식힌다고 엔진에 물을 끼얹어서도 안 된다는 점입니다. 엔진이 갑자기 차가워지면서 금속이 뒤틀리는 현상이 일어날 수 있습니다.

따라서 그늘진 곳에 차를 옮기고 적당히 차를 식혀준 다음 다시 시동을 걸어서 수온계를 점검하고 곧바로 가까운 정비소로 가는 것이 가장 현명한 방법입니다. 이미 한번 과열 상태가 됐다는 건 분명히 어딘가에 문제가 있다는 뜻이니까요.

엔진의 온도, 도대체 어떻게 유지될까?

하나. 라디에이터와 냉각수

엔진 온도를 유지하는 대표적인 기관이 바로 라디에이터입니다. 좀 더 정확히 말하면 라디에이터는 오직 냉각만을 위한 기관이고, 실제로 엔진을 식히는 것은 엔진 주변을 감싸고 있는 워터 재킷이라 불리는 기관입니다. 굳이 비유하자면 사람의 혈관과 비슷하다고 해도 좋을 것 같습니다. 혈액은 항성성을 유지하는데 가장 중요한 부분이며, 혈관은 혈액을 이동시키는 통로와 같으니까요.

워터 재킷을 통해 냉각수가 순환하면서 엔진 온도를 유지하며, 엔진으로부터 열을 빼앗은 냉각수는 라디에이터를 통해 다시 식혀지고, 식은 냉각수는 또다시 엔진의 워터 재킷으로 들어가 엔진의 열을 빼앗아 오는 순환 구조로 되어 있습니다.

냉각수의 순환은 엔진의 항상성을 유지하는 대표적인 방법이자, 가장 효과적인 방법입니다. 그런데 이 냉각수만으로는 완벽히 엔진의 항상성을 유지할 수 없을 때가 많습니다. 그렇다면 엔진을 냉각시킬 수 있는 또 다른 방법은 어떤 게 있을까요?

둘. 연료의 분사

좀 의아하죠? 연료가 엔진 온도를 유지한다니. 연료는 냉각수만큼이나 엔진 온도를 조절하는데 뛰어난 역할을 합니다. 대부분의 연료 탱크들은 엔진과 다소 거리를 두고 있는데, 엔진 온도보다 낮은 온도의 연료가 분사될 경우 엔진이 가진 열을 연료가 일부 빼앗아 가는 현상이 일어납니다. 이런 과정을 통해 엔진의 열이 조금씩 낮아지기도 합니다.

이 말을 반대로 해석해보면 연료 분사량에 문제가 생길 경우에도 엔진 온도 유지가 힘들다는 뜻이 됩니다. 그래서 엔진이 과열되는 원인을 분석할 때 꼭 냉각수 계통에만 원인이 있다고 볼 수 없다는 의미도 되겠죠.

셋. 엔진 오일의 순환

엔진 오일은 냉각수나 연료 못지않게 매우 훌륭한 냉각제 역할을 합니다. 엔진 내부의 윤활을 담당하는 것이 가장 큰 역할인데, 부수적으로 엔진 온도를 유지하는 데에도 도움을 주죠. 일반적일 때 엔진 오일은 엔진의 가장 밑바닥에 있는 오일 팬에 모여 있습니다.

물론 일부 고가의 스포츠 카들은 아예 오일 탱크를 따로 빼내어 별도의 냉각기를 달아서 운영하기도 하지만, 그 외 대부분은 엔진 아래에 오일 팬이라는 곳에 모아둡니다.

이렇게 모인 엔진 오일은 주행 시 바람에 의해 온도가 차가워지는데 (그렇다고 서늘할 정도로 차가워지는 건 아닙니다. 이렇게 식은 오일이 다시 엔진 실린더 쪽으로 뿌려질 때 엔진이 머금고 있는 열을 빼앗아 가는 역할을 합니다.

사실 엔진 오일에게 열은 무척 중요합니다. 왜냐하면, 정상 작동 범위까지 오일의 점도를 맞추려면 적당한 열은 필수적이니까요.

이렇게 유익한 방향으로 엔진과 엔진 오일은 서로의 열을 교환하면서 엔진의 항상성을 유지합니다. 그래서 냉각수 부족뿐만 아니라 엔진 오일의 부족도 엔진 과열의 원인 중 대표적인 원인으로 이야기되고 있는 것이죠. 물론 엔진오일의 부족은 윤활작용이 안되어 마찰이 증가하고 마찰열로 인해 엔진이 과열되는 현상으로 설명하는 것이 더 맞긴 합니다.

또 한편으로 엔진오일이 제 역할을 다 하고 변형되어버린 경우, 즉 열산화 작용으로 인해 점도가 저하되거나 슬러지(Sludge)의 발생으로 점도가 상승하는 경우에 엔진오일의 본래 역할인 윤활을 제대로 하지 못해 엔진 내부의 부품에서 일어나는 마찰열이 심하게 발생할 때도 있습니다. 이런 때에도 엔진 과열 현상이 일어날 수 있습니다.

앗 뜨거! 여름철 자동차 오버히트 현상 주의

사람도 더위를 먹지만, 자동차도 더위를 먹는다는 사실 알고 계신가요? 자동차가 더위를 먹는 현상을 ‘오버히트(Over heat)’라고 부릅니다. 특히 더운 여름철에는 오버히트 현상이 쉽게 나타날 수 있는데요. 이런 오버히트 현상은 자동차에 치명적인 결함을 가져올 수 있다고 합니다.

점점 더위지고 있는 날씨 속, 오버히트 현상이 도대체 왜 일어나는지 그리고 어떻게 예방하면 좋을지 함께 알아볼까요?

오버히트 현상이란?

오버히트는 엔진이 과열되는 현상을 뜻합니다. 말 그대로 열을 과하게 받았다는 것인데요. 더운 여름철에 장거리 운전을 할 때는 자동차가 열을 지속적으로 받기 때문에 오버히트 현상이 일어나기 쉽습니다.

오버히트가 일어나면 보닛 쪽에서 증기가 나오는 현상을 볼 수 있는데, 만약 이 상태에서 계속 주행할 경우 엔진에 큰 손상이 가거나 차량이 멈춰질 수 있습니다. 주행 중 갑작스럽게 차가 작동을 멈추게 되면 사고가 일어날 수 있으니 각별한 주의가 필요하겠습니다.

오버히트 원인 3가지

1) 냉각수 부족

오버히트가 일어나는 원인 중 하나는 냉각수 부족입니다. 냉각수는 엔진의 열을 식혀주는 역할을 하는데, 냉각수가 부족해지면 엔진의 온도가 높아지기 쉽습니다. 오버히트 현상이 일어난다면 냉각수의 양이 부족한 것은 아닌지 혹은 냉각수 파이프에 누수가 생긴 것은 아닌지 점검할 필요가 있습니다.

2) 라디에이터 문제

라디에이터는 엔진에서 발생한 열의 일부를 냉각수를 통해 대기 속으로 방출해주는 부품입니다. 엔진의 열을 식히느라 뜨거워진 냉각수는 라디에이터를 통해 순환되며 온도를 낮추는데요. 만약 라디에이터에 이상이 생긴다면? 이는 곧 냉각수의 순환 문제로 이어지고, 엔진 온도의 상승을 유발하게 됩니다.

3) 서모스탯 또는 냉각팬 불량

서모스탯은 냉각수의 온도를 조절해주는 장치입니다. 냉각수의 온도가 76~89°C 정도가 되면 밸브가 열리고, 95°C에 다다르면 밸브가 완전히 개방되며 온도를 낮추기 위해 냉각팬이 작동됩니다. 이후 냉각수의 온도가 낮아진다면 밸브가 닫히게 됩니다. 이 모든 과정은 서모스탯이 자동으로 조절하는데요. 만약 서모스탯 혹은 냉각팬이 불량이라면 엔진 가열이 되기 쉬워지겠죠?

오버히트, 미리 예방하자!

그럼 오버히트를 미리 예방하는 방법으로는 무엇이 있을까요? 먼저 차량 점검을 통해 냉각수가 적정량이 있는지 확인하는 것이 필요합니다. 만약 냉각수의 양이 적다면 냉각수를 보충해줘야 합니다. 또한 급가속 및 급감속을 자주 하지 않는 것이 좋은데요. 급가속과 급감속을 할 때마다 냉각 범위보다 높은 열을 발생시켜 엔진이 쉽게 과열되기 때문이죠.

이 외에도 주차할 때 곧바로 엔진 시동을 끄지 말고, 냉각수가 충분히 순환할 수 있도록 어느 정도 시동을 켜 두었다가 엔진의 열을 식힌 후 끄는 것도 오버히트를 예방하는 방법 중 하나입니다.

아울러 장시간 드라이브를 할 경우 흙먼지 등이 엔진룸 등에 유입되어 냉각 시스템 고장을 유발할 수 있다고 하니, 장거리 운전 후에는 엔진룸 청소를 해주는 것도 도움이 됩니다. 또한 주기적인 차량 점검을 통해 이상이 없는지 확인하는 것이 좋습니다.

오버히트가 발생했다면?

운전 중 냉각수 온도 게이지가 적색 눈금을 가리키거나 라디에이터에서 연기가 빠져나온다면? 그늘진 곳에 정차 후 엔진을 식혀주어야 합니다. 중요한 것은 시동을 끄지 않는 것인데요. 엔진이 과열된 상태에서 시동을 끄게 되면 엔진 구성부품을 손상시킬 수 있기 때문입니다. 또한 뜨거운 보닛을 열다가 화상을 입을 수 있으니 주의해주세요.

차량을 식힌 후 냉각수 온도 게이지가 정상 범위로 돌아온다면 시동을 끕니다. 오버히트가 단순히 냉각수가 부족해서 발생했다면 물이나 냉각수를 보충해주면 되지만, 그 외의 문제일 수도 있으니 가까운 정비소로 이동해 차량 점검을 해주시길 바랍니다.

다가오는 여름휴가철을 맞아 여행 계획을 세우시는 분들이 많으실 텐데요. 여름철 쉽게 일어날 수 있는 자동차 오버히트 현상을 미리 예방하고 대처법을 숙지하여 안전 운전하세요~

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