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현대 싼타페 더 프라임 vs 기아 쏘렌토 비교 시승기 – 실내편

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[시승기] 현대차 싼타페 더 프라임…발전의 여지 남겼다 - 모터그래프 — [시승기] 현대차 싼타페 더 프라임…발전의 여지 남겼다 – 모터그래프

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현대 싼타페 더 프라임(DM)

엔카 – 대한민국 No.1 중고차 플랫폼

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현대 싼타페 더 프라임(DM) 중형SUV 중형SUV 판매실적 (2022년 07월)

모델별 판매실적 모델 판매량 점유율 전월대비 전년대비 1 쏘렌토 6,940 그래프로 보기 21.5% 5,593 1,347▲ 6,339 601▲ 2 스포티지 3,406 그래프로 보기 10.5% 4,513 1,107▼ 2,427 979▲ 3 아이오닉5 3,102 그래프로 보기 9.6% 1,507 1,595▲ 3,447 345▼ 4 EV6 3,049 그래프로 보기 9.4% 1,808 1,241▲ 0 3,049▲ 5 토레스 2,752 그래프로 보기 8.5% 33 2,719▲ 0 2,752▲

다나와자동차의 판매실적은 한국자동차산업협회(KAMA)와 한국수입자동차협회(KAIDA)의 공식 자료를 이용합니다.

전월 판매실적은 국산차는 1일(상세 트림별 수치는 매월 25일 추가 반영), 수입차는 15일경 업데이트됩니다.

협회 자료와 다나와자동차의 모델 구분 기준이 달라 일부 수치가 다를 수 있습니다. (버스/상용차, 연료 구분 등)

[시승기] 현대차 싼타페 더 프라임…발전의 여지 남겼다

올해 여름은 유독 더웠고, 강수량은 적었다. 1973년부터 기상청이 강수량을 관측한 이래 1973년과 1977년에 이어 세번째로 적은 강수량을 기록했다. 그래설까. 비가 오면 트렁크와 실내로 물이 샌다던 싼타페에 대한 원성도 잦아들었다. 물론 비가 적게 와서 그런 것만은 아니겠다. 현대차는 대처도 빨랐고, 이를 비롯한 소비자들의 불만사항을 개선한 모델 ‘싼타페 더 프라임’을 지난 6월 출시하기도 했다.

싼타페 더 프라임은 현대차의 주장대로 여러 부분이 개선됐다. 유로6 배출가스 규제를 만족시키는 신형 엔진이 탑재됐고, 충돌안전을 위한 차체 구조 보완 설계도 이뤄졌다. 또 여러 편의장비도 추가됐으며, 일부 디자인까지 변경됐다.

# 갑작스럽게 신차를 출시한 배경

2012년 출시된 3세대 싼타페(DM)는 한국을 대표하는 SUV라고 불리기에 손색이 없을 정도로 뛰어난 실용성과 성능을 갖췄다. 디자인이나 가격적인 측면에서도 경쟁력이 높았다. 그럼에도 현대차가 상품성 개선 모델을 내놓은덴 다 그만한 이유가 있다.

가장 큰 이유는 유로6 배기가스 규제와 미국 IIHS에서 실시하는 충돌테스트에서 좋은 점수를 얻기 위함이다. 이를 만족시키지 못하면 아예 차를 팔지 못하거나, 판매에 큰 타격을 입을 수 있다.

유로6 배기가스 규제에 대응하는 신형 엔진이 탑재되면서 성능도 향상됐다. 2.0 디젤 엔진은 최고출력 186마력, 최대토크 41.0kg.m로 최고출력이 2마력 상승했다. 2.2 디젤 엔진은 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg.m로 최고출력은 2마력, 최대토크는 2kg.m 향상됐다.

미국 IIHS의 충돌테스트도 싼타페 더 프라임을 탄생시킨 큰 배경이다. 기아차 신형 쏘렌토의 경우 고장력 강판을 대거 사용한 신규 플랫폼을 통해 IIHS의 스몰오버랩 테스트에서 좋은 평가를 받았다. 하지만 대응 전이던 싼타페는 스몰오버랩 충돌테스트에서 미흡하다는 평가를 받았다.

미국은 유럽보다 안전에 더 민감하다. 미국에서 차를 팔기 위해서는 충돌테스트에서 좋은 점수를 받는 것이 필수적이다. 싼타페 더 프라임은 고장력 강판 비율이 37.7%에서 39%로 늘었다. 증가 폭이 그리 크진 않다. 그럼에도 스몰오버랩 테스트 극복할 수 있다고 한다. 현대차는 정확한 설명을 하지 않았다.

# 눈에 띄는 변화

소비자들은 엔진이나 차체 변화보다 시각적인 변화에 더 민감하다. 신차의 느낌을 주기 위해서는 조금이라도 손을 봐야 한다. 가장 적은 비용으로 큰 효과를 얻을 수 있는 헤드 및 테일램프의 디자인을 중점적으로 변경했다. 마지못한 느낌도 든다. 현대차는 스스로 싼타페 더 프라임이 페이스리프트는 아니라고 했다. 별도의 페이스리프트 모델없이 2018년 풀체인지 모델을 출시할 계획이라고 설명했다.

실내의 변화는 크게 눈에 띄지 않는다. 충분히 신형 투싼에 적용된 신규 디자인을 반영할 수 있었지만, 변화의 여지를 남겼다. 최근 현대차가 내놓은 쏘나타, 투싼과 싼타페 더 프라임의 실내 디자인을 비교하면, 싼타페 더 프라임은 옛날차란 느낌이 든다. 특히 신형 쏘렌토만 놓고 비교해도, 싼타페는 개선이 필요해보인다.

디자인은 그대로지만 소재 사용이나 마감은 크게 향상됐다. 특히 플라스틱 가공법을 달리해 조금 덜 저렴하게 처리했다. 또 주요 부위의 페인트 재질을 변경했다. 계기반의 글씨체나 아이콘 등도 변경하면서 느낌을 달리했다.

# 성능은 높아졌지만, 느려졌다?

주행감각의 변화는 크지 않았다. 엔진이 변경됐고, 차체 강성도 조금 보강됐지만 이를 알아채긴 쉽지 않았다. 스티어링, 서스펜션, 브레이크 등에 대한 변화도 있지만 이 역시 그리 크게 느껴지진 않았다.

일단 가장 크게 느낄 수 있는 변화는 실내 정숙성이다. 기존 모델도 그리 시끄럽지 않았는데, 싼타페 더 프라임은 확실히 조용해졌다. 엔진 소리가 무척 아득하게 들린다. 공회전 소음이나 진동이 크게 억제됐고, 고속으로 달릴 때도 실내가 꽤나 조용했다. 단순 엔진 소음만 차단된게 아니라, 노면 소음도 크게 줄었다. 정숙성에 있어선 독일 브랜드 부럽지 않다.

조용한 실내와 함께 부드러운 가속 느낌은 승차감을 높이는데 일조했다. 싼타페 더 프라임의 강점 중 하나는 승차감이 거의 세단 수준이라는거다. 일단 공간 자체에 대한 부족함이 없다. 특히 2열 시트는 슬라이딩이 되고, 등받이까지 조절된다. 시트 위치 조절을 통해 3열 시트의 공간도 어느 정도 확보할 수 있다.

엔진 성능이 소폭 상승했지만, 오히려 체감 성능은 더 느려진 것 같다. 무게가 약 50kg 가량 증가했다. 그럼에도 시속 80km까지는 무리없이 속도가 올랐다. 현대차의 설명대로 가속응답성이 꽤 향상된 것만 같다. 하지만 속도를 더 높이기 위해선 인내심이 필요했다. 200마력이 넘는 디젤차치곤 결코 빠르지 않다. 계측기를 동원한 테스트에서 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간은 약 12초로 나왔다. 구동방식은 다르지만 같은 엔진을 사용하는 쏘렌토에 비해 2초 가량 느렸다.

실제 고속주행에서도 호쾌한 맛은 없었다. 추월을 하기 위해 가속 페달을 끝까지 밟아도 반응은 빠르지 않았다. 시속 100km를 넘어서면 다시 탄력을 받기 쉽지 않았다. 스포츠 모드로 변경해도 달리질 것은 없었다. 또 일정 속도를 넘어서면 스포츠 모드 자체는 큰 의미가 없었다.

가속이 늘어지는 느낌은 있었지만 일단 고속으로 달릴때의 안정감은 기대 이상이었다. 그래서 가속 능력이 더 아쉽게 느껴졌다.

불과 몇년전만해도 현대차는 스티어링의 무게감을 버튼으로 조절할 수 있는 ‘플렉스 스티어’를 마치 획기적인 시스템인 것처럼 자랑했다. 이젠 플렉스 스티어는 자취를 감추고 있고, 주행모드 설정으로 스티어링휠의 무게가 달라진다. 싼타페 더 프라임은 여전히 어느 정도 유격이 있고, 가볍지만 스포츠 모드에서는 제법 감각이 우수하다. 또 따지고 보면 이 세그먼트의 국산 SUV 중에서는 그래도 핸들링이 가장 나은 편이기도 하다.

# 더 갈고 닦는다

베라크루즈의 단종이 싼타페에겐 부담이다. 주력 SUV면서 플래그십의 역할까지 담당해야 한다. 현대차도 이를 꽤 의식하고 있다. 그래서 상품성을 개선한 싼타페 더 프라임에 운전석 및 동승석에 어드밴스드 에어백을 적용했고, 자동 긴급 제동 시스템, 후측방 경고 시스템, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 안전운행 자동 감속 기능 등의 안전 및 편의 장비도 새롭게 적용했다. 베라크루즈의 빈자리를 메우는 작업이 한창인 셈이다.

3세대 싼타페는 유독 많은 구설수에 시달렸음에도 아랑곳하지 않고 팔렸다. 출시 직후부터 단 한번도 판매 상위권을 놓쳐본 적이 없다. 사실상 마땅한 적수도 없다. 이 정도 크기의 수입 SUV라면 가격이 부담스럽다. 싼타페의 인기는 앞으로도 계속 될 것으로 예상되는데, 현대차는 앞으로도 싼타페의 부족한 점을 개선하겠다고 설명했다. 싼타페 더 프라임은 시작에 불과하다.

대한민국 No.1 중고차 플랫폼

직선주행

“조용하고 부드럽게 내달립니다”

더 프라임에 탑재되는 엔진은 4기통의 2.0L와 2.2L 두 가지. 서로 뿌리는 같지만 2.0L는 186마력, 41kgㆍm, 2.2L 버전은 202마력, 45kgㆍm의 최대출력과 최대토크를 내뿜습니다. 두 엔진 모두 마이너 체인지와 동시에 유로 6의 친환경 규제를 만족하게끔 개선되었는데, 그럼에도 유럽 디젤차들과 달리 요소수를 안 넣어도 되는 게 큰 장점입니다. 구동방식은 전륜구동형을 기본으로 하되 옵션(210만원)으로 전자식 사륜구동을 더할 수 있습니다. 애석하게도 가솔린이나 하이브리드 라인업은 대응하지 않습니다.

2012년형 싼타페 DM의 콘텐츠에서 2.0L 버전을 다룬 바 있으므로 이번 모카에서는 2.2L 엔진의 사륜구동형 기준으로 시승 소감을 전합니다. 필자가 탄 차는 최고급형인 익스클루시브 스페셜을 기반으로 내장의 고급화를 도모하는 파이니스트 패키지, 드라이빙 어시스트 패키지, 3열 시트, 파노라마 선루프, 블루링크 및 AVM까지 탑재된 이른바 풀옵션 모델. 제원에 따르면 1,915kg의 중량이라지만 장비들이 대거 달려 실제로는 2톤을 넘길 거라는 예상입니다.

신형은 DM 대비 흡차음재의 보강으로 아이들링 때 2~3dB 조용해졌다고 합니다. 실제로 음량의 변화는 감지하기 어렵지만 디젤 특유의 음색이 잔잔해진 듯하더군요. 신호 바뀐 뒤 출발하는 ‘정지가속’은 한마디로 둔중합니다. 액셀 페달을 웬만큼 밟지 않고서는 속도를 붙이기가 영 힘들어요. 마치 네 바퀴에 끈끈이가 붙은 것처럼 시속 40km까지는 무척 무겁게 움직입니다.

출시 초기(2012년)에 시승했던 모델은 속도가 가볍게 붙었던 기억인데 아무래도 배기가스 저감을 위해 액셀 페달의 초반 가감에 따른 연료분사량을 보수적으로 조절한 게 아닐까 합니다. 그래서 이따금 ‘갑갑하다’는 생각에 사로잡히게 돼요. 물론 시속 40km를 넘기고 난 다음부터는 45kgㆍm의 토크로 폭주하는 멧돼지처럼 내달릴 수 있습니다. 아울러 고속도로에서 흐름보다 빠르게 내달리는 데에도 충분합니다. 그저 초반 가속이 답답하다는 거죠.

토크컨버터식 6단 AT는 8단 이상의 자동변속기가 널리 퍼진 현실에서 살짝 구식인 느낌. 롱보디 버전에 해당하는 더 뉴 맥스크루즈는 2017년형으로 넘어오며 8단 AT를 장비했으니 더욱 배 아플 만합니다. 사실 기어 단수 적은 것보다 더 큰 아쉬움은 직결감이 떨어지는 겁니다. 정지가속에 대한 얘기의 연장으로서 출발부터 바퀴가 서너 번 회전하기까지 변속기가 엔진 힘을 적잖이 흘리더군요. 이렇게 되면 쓸데없이 엔진 회전을 높게 쓰게 되고 연비까지 나빠지는 악순환을 겪게 되는데 말이에요. 물론 변속기의 ‘부드러움’ 측면에서는 여전히 으뜸의 자리를 차지하고 있는 것도 사실입니다만 분명 변속기 성능은 개선의 여지가 있습니다.

하체는 상당히 마음에 듭니다. 물론 덩치와 무게라는 전제를 깔고 있지만요. 일단 승차감은 단단한 편입니다. 푹신한 맥스크루즈와 달리 싼타페는 확실히 스포티한 감각이죠. 요즘 젊은이들 취향에는 적절한 데 반해 50대 이상은 살짝 꺼릴 수 있는 것도 맞는 얘기. 특히 1열보다 2열에서 좀 더 뻣뻣한 느낌입니다. 다만 시승차의 타이어 공기압이 적정 수준보다 높은 40psi였으므로 이를 낮추었다면 승차감이 더 나아졌을 것입니다.

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