Top 17 코란도 투리스모 9 인승 The 51 New Answer

쌍용차, 9인승 코란도 투리스모 출시…연간 세금혜택 사라져 – 모터그래프

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• Summary of article content: Articles about 쌍용차, 9인승 코란도 투리스모 출시…연간 세금혜택 사라져 – 모터그래프 코란도 투리스모 9인승 모델의 판매가격은 △LT(Luxury Touring) 2705만원~2882만원 △GT(Grand Touring) 3081만원~3251만원 △RT(Royal Touring) 3397 … …
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코란도 투리스모 9 인승

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카니발/코란도투리스모 9인승 vs 11인승, 시트 수 보다 더 큰 차이는? [자동차의 모든 것] – 시선뉴스

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코란도투리스모와 올뉴카니발 9인승 좌석배열에 대하여 : 네이버 블로그

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카이즈유 – 새로운 자동차 문화의 시작

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코란도 투리스모 9 인승

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9인승으로 접근성 높인 다재다능 LUV, 코란도 투리스모 9인승 RT 4WD 시승기

코란도C의 성공적인 판매에 힘입어 쌍용자동차(이하 쌍용차)는 기사회생의 토대를 마련하게 되었다. 그래서 쌍용차는 ´코란도´브랜드를 대대적으로 부활시켰다. 그와 동시에 렉스턴W를 제외한 자사의 전 R/V라인업을 한데 묶는 시도를 했다. 주력 SUV 포지션은 ´코란도C´로, 픽업트럭은 ´코란도 스포츠´로, 그리고 미니밴은 ´코란도 투리스모´로 각각 재배치하였다. 이로써 쌍용차는 SUV부터 미니밴, 픽업트럭을 아우르는 다양한 R/V라인업을 통일된 하나의 브랜드로 완성했다. 코란도 브랜드의 미니밴, 코란도 투리스모 9인승 RT 모델을 경험해 보았다.

외관

쌍용차는 기존의 모델들을 통폐합하는 과정에서 대대적인 보수공사를 단행했다. 특히 외관에 많은 공을 들였다. 기존의 로디우스와는 확실히 다른 이미지를 주기 때문이다. 로디우스는 당시에 받아들이기에는 다소 기괴한 디자인 때문에 호불호가 극단으로 갈렸었다.

외관 전반에 걸쳐 많은 변화가 있었지만 특히 변화가 두드러지는 부분은 전면부다. 11인승 모델이 출시 된 지 1년이 조금 넘은 지금도 신선하게 다가온다. 로디우스의 이미지에서 탈피함과 동시에 브랜드의 아이덴티티를 담아낸 듬직한 인상이다. 전반적으로 각이 잡히고 날이 선 스타일이지만 보기에 따라 다소 평면적으로 보이기도 한다. 코란도 스포츠처럼 입체적인 형태를 가미해도 좋을 듯하다.

측면과 후면도 여지 없이 보수가 행해졌다. 로디우스의 온갖 괴이쩍은 스타일링 요소를 말끔히 지워냈다. 날을 한껏 세운 스타일 덕에 더 현대적이다. 세련된 디자인의 17인치 알로이 휠 덕분에 옆모습이 더욱 살아난다. 드리고 강인한 느낌의 C필러에 붙은 아이들 손바닥만한 투리스모의 날개형 뱃지가 멋을 더해준다. 프론트 휀더의 붉은색 POWER 4WD 뱃지 또한 눈에 띈다. 말끔한 스타일로 일신한 후면 또한 전체적으로 조화를 이루고 있다.

실내

실내의 전반적인 분위기는 로디우스 시절과 비교해서 큰 차이점이 보이지는 않는다. 하지만 최근의 시장 흐름에 맞는 몇 가지의 새로운 사양이 보인다. 먼저, 스티어링 휠 뒤편의 주행정보 디스플레이가 눈에 띈다. 이 디스플레이에는 별도의 디지털 스피도미터까지 내장되어 있다. 물론, 중앙의 계기류는 여전하다. 하지만 디자인이 일부 변경되었다. 4스포크 타입 스티어링 휠은 코란도 스포츠와 동일한 구성품을 사용한다. 좌우의 시프트 버튼은 물론, 열선 기능까지 적용되어 있다.

시승차인 코란도 투리스모 9인승 RT 4WD 모델에는 후방카메라와 연동되는 7인치 크기의 내비게이션 시스템이 적용되어 있다. 소프트웨어는 자체 개발품이 아닌, 지니맵을 사용한다. 이 시스템이 적용되는 모델은 CD플레이어가 제거된다. 전반적으로 사용하기에는 큰 불편함은 없으나, 디스플레이의 설치 위치가 낮은 편이라 운전 중의 경로 확인이 다소 불편한 점은 아쉽다.

1열 좌석의 착석감은 부드러운 편이다. 일반적인 승용 세단의 좌석과 비교해도 부럽지 않을 정도이다. 운전석에는 전동식 요추 받침을 포함한 10-way 전동 조절기능이 적용되어 있다. 조수석은 4-way로 조절된다. 1열 좌석 모두에는 열선 기능이 적용되어 있다. 하지만 다단계로 조절 가능한 열선 기능이 확대되고 있는 추세에서 단순한 On/Off 식 열선 기능은 다소 아쉬운 부분이다. 1열 좌석의 등받이 뒤편에는 2열 좌석에서 사용 가능한 간이 테이블이 마련되어 있다. 좌석 사이에는 2단 구조의 대용량 센터 콘솔박스가 마련되어 있다. 7인승 이상의 차량에 의무적으로 비치해야 하는 소화기는 센터 콘솔 최하단의 공간에 자리하고 있다.

2열 좌석은 총 2개로 이루어져 있다. 중앙의 접이식 좌석을 제거함으로써 3열 좌석으로의 접근성을 높였다. 공간을 다소 차지하는 접이식 좌석에 비해 통행이 한결 편하다. 좌석의 착석감은 1열 좌석 못지 않으며, 간격과 각도를 자유로이 조정할 수 있기 때문에 승객의 각자 체격에 맞는 공간 조성이 가능하다. 2열 좌석은 등받이를 앞으로 접거나 착좌부를 들어 올려 접을 수도 있다. 등받이만 접었을 경우, 3열 좌석에서 2열 좌석의 등받이를 간단한 티 테이블 용도로 활용할 수도 있다.

3열 좌석은 기존 11인승 모델과 같은 구성이다. 중앙의 접이식 좌석까지 활용하여 총 3명이 승차할 수 있다. 좌석의 크기 자체는 2열에 비해 다소 작은 편. 하지만 평균적인 체격의 성인 남성이 타기에 무난한 크기와 착좌감을 느낄 수 있다. 3열 좌석은 접이식 좌석을 제외하면 각도 조절과 앞뒤 간격 조절이 모두 가능하다. 3열 좌석의 측면에는 컵홀더 등의 수납공간이 마련되어 있다. 접이식 좌석은 다른 차종들도 그렇듯, 장시간 앉아있기에는 다소 불편함이 따른다.

4열 좌석은 벤치 형태로 되어 있다는 점에서 11인승 모델과 다르지 않다. 하지만 중앙의 헤드레스트가 사라져 있다. 헤드레스트가 사라진 자리에는 손바닥 만한 딱지에 ´좌석이 아니므로 절대 승차하지 마십시오´라는 문구가 적혀 있다. 4열 좌석은 성인이 승차하기에는 다소 무리가 있는 크기다. 성인보다는 만 10세 미만의 어린이에게 더 적당하다. 등받이를 앞으로 접으면 짐 공간으로 활용할 수 있다. 물론 여기서 뒷부분을 들어 올려 한 번 더 접을 수도 있다. 이러한 요소들이 모여서 코란도 투리스모의 다양한 시트 배치와 공간 활용이 가능해 진다. 시승을 진행하며 다수의 승객을 승차시켜 본 결과, 운전자 포함 성인 6명, 어린이 2명이 가장 적정한 탑승 인원으로 보인다.

파워트레인

코란도 투리스모에 사용되는 파워트레인은 현재 쌍용차의 주력 엔진으로 자리잡은 e-XDI200 LET 한국형 디젤엔진과 메르세데스의 E-Tronic 5단 자동변속기 조합이다. 최고출력은 155마력/4,000rpm, 최대토크는 36.7kg.m/1,500~2,800rpm이다. e-XDI200 LET 한국형 디젤엔진은 매연저감장치(CDPF)를 채택하고 저공해 자동차 인증을 받은 상태다. 쌍용의 모든 SUV/RV 라인업에서 사용된다. 이 파워트레인 구성은 플래그쉽 SUV인 렉스턴W와 상동하다.

시승하며

정차 중에는 디젤 엔진 특유의 소음이 흘러 들어 온다. 주행 중에는 체감되는 소음과 진동의 정도는 상대적으로 적어진다. 외부 소음의 유입도 적당한 수준으로 억제되어 있다. 이는 시내에서의 쾌적한 운행에 크게 기여한다. 고속도로를 주행하게 되면 소음이 다소 커지기는 하지만 신경 쓰일 정도로 자극하지는 않는다. 가족용으로서 충분한 수준의 정숙성이다.

코란도 투리스모는 공차중량만 2,065kg에 4륜 구동계가 물려 있는 차다. 이를 2.0리터의 디젤엔진과 5단 자동변속기로 추진한다. 게다가 미니밴이라는 차종의 성격 상, 빠른 속도를 내며 달리기에는 분명 부족한 점이 있다. 전력을 다해 가속을 해보면 확실히 부족한 느낌이 든다. 하지만 속도는 꾸준히 올라간다. 속도와는 별개로, 견인력은 충분한 느낌이 든다. 차의 덩치와 중량 등을 감안해도 견인력 면에서는 크게 부족하지 않다. 저회전 구간에서 뿜어져 나오는 36.7kg.m의 최대토크 덕분이다.

승차감은 미니밴의 느낌보다는 세단의 느낌에 조금 더 가깝다. 일반적인 국산 미니밴에 비해 하체가 약간 타이트한 편이기 때문에 출렁거림이 적은 편이다. 이 덕분에 고속주행 중의 불안감이 상대적으로 적은 편이다. 이 덕분에 장거리 운행에서 만족스런 느낌을 준다.

최근의 SUV들은 상시 4륜구동 시스템을 장착하는 것이 일반화되어 있다. 하지만 코란도 투리스모에는 선택적으로 작동하는 파트타임 4륜 구동 시스템을 채용하고 있다. 저속 기어까지 갖춘 4륜 구동 시스템이다. 비포장 도로에서 상시 4륜 구동계에 비해 훨씬 든든하고 믿음직스런 감각을 준다. 이 4륜 구동 시스템은 코란도 투리스모의 노면 적응력과 함께 그 활용도까지 높여주는 부분이다. 다양한 노면 상황과 마주하게 되는 캠핑, 아웃도어 활동에도 어울릴 것으로 보인다.

코란도 투리스모의 중량은 2톤을 넘는다. 시승차는 4륜 구동계가 장착된 모델이다. 변속기 또한 6단 이상의 다단화가 주류로 자리잡은 현재의 시점에서도 여전히 5단 자동변속기를 채용하고 있다. 하지만 이러한 여러 불리한 요소들을 감안해도 코란도 투리스모의 연비는 무난한 정도를 보였다. 공인 연비는 도심 10.2km/l, 고속도로 12.9km/l, 복합 11.3km/l로 명시되어 있다. 실제 주행하며 측정한 연비는 도심 8~9km/l, 고속도로 12km/l 내외를 기록했다.

마치며

코란도 투리스모 9인승 RT 4WD은 다양한 아웃도어 활동이나 레저 활동에 적합하다. 공간 활용도가 높은 미니밴에 4륜 구동의 노면 적응력을 함께 품었기 때문이다. 이는 쌍용차가 코란도 브랜드의 슬로건인 ´LUV(Leisure Utility Vehicle)´와 일맥상통하는 부분이다. 넉넉한 실내공간 구성은 물론, 독립식 좌석 구조에서 오는 탑승객의 편의성 또한 돋보이는 부분이다. 코란도 투리스모는 사실 상, 로디우스의 마이너 체인지 모델에 해당하지만, 외관을 정돈하고 파워트레인을 교체하면서 풀 모델 체인지에 가까운 변화를 이룩해냈다.

코란도 투리스모는 로디우스가 가지고 있었던 장점들을 계승하면서 시장에서 마이너스 요소로 작용했었던 부분들을 말끔히 지워냈다. 외관은 시장의 경향에 맞는 현대적인 외모로 거듭났다. 새로운 파워트레인으로 연비를 높였고 현대적인 편의 사양이 추가됐다. 기본 골격은 그대로지만 상품성은 훨씬 높아진 것이다. 또한 9인승 모델의 추가로 2종 보통 면허 소지자에게도 선택권이 주어지면서 접근성 또한 높였다.

한결 나아진 상품성과 9인승 모델 추가로 접근성이 높아진 코란도 투리스모. 그 다재다능한 능력으로 앞으로도 국내 미니밴 시장에서 크게 분발할 수 있을 것으로 전망된다. VAT포함 가격은 LT 2WD 2,745만원, LT 4WD 2,922만원, GT 2WD 3,121만원, GT 4WD 3,311만원, RT 2WD 3,437만원, 그리고 시승차인 RT 4WD이 3,627만원이다.

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쌍용 코란투리스모 9인승 시승기

쌍용자동차의 미니밴 코란투리스모 9인승을 시승했다. 로디우스 후속 모델로 데뷔해 신차효과를 톡톡히 보았다. 이어서 9인승 모델을 추가해 라인업을 확대하면서 신차효과를 지속시키고자 한 것이 포인트다. 네바퀴 굴림방식 미니밴이라는 독자적인 패키징으로 틈새 시장을 노리는 코란투리스모 9인승의 시승 느낌을 적는다.글 / 채영석 글로벌오토뉴스 국장)사진 / 원선웅 글로벌오토뉴스 기자)아무리 다목적차라고 해도 11인승에 속도 제한 110km/h는 좀 그렇지 않을까? 게다가 11인승 모델은 2종 보통면허로 운행을 할 수 없지 않은가? 이런 장르의 모델을 사용해 보지 않은 사람들의 공통된 의견이 아닐까 싶다. 특히 크로스오버의 전성 시대에 사는 사람들에게 로디우스나 코란투리스모 정도의 차체 크기에 4열 시트를 설계한다는 것은 상상하기가 쉽지 않을 것이다. 피플 무버 개념의 영업용 차를 원한다면 아예 미니버스를 선택하는 것이 더 좋다고 느껴질 수도 있다.그런 통상적인 상식을 뒤짚기라도 하듯이 코란투리스모는 2013년 2월 출시되어 연말까지 내수 1만 289대, 수출 5,154대, 합계 1만 5,443대가 팔렸다. 선대 모델인 로디우스가 모델 말기이긴 했지만 2011년 4,045대, 2012년 2,110대와 비교하면 성공적인 런칭이라고 할만하다.그런 수요를 이끌어 낸 것은 다인승이라는 점과 4WD다. 미니밴이라고 하면 네바퀴 굴림방식에 대한 기대는 없는 것이 보통이다. 4WD는 SUV의 전유물로 여겨지고 있는 것이다. 코란투리스모는 그런 틈새시장을 보고 투입해 일단은 앞으로의 전망을 밝게 했다.여기에 10개월 만에 9인승 모델을 추가했다. 이제는 2종 보통 면허 소지자도 운전할 수 있는 범위로 들어왔다. 더불어 4열 시트에 대한 거부감이 있는 유저들에게 다목적차로서의 장점을 어필할 수 있게 됐다.”자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.”는 만고의 진리를 다시 한 번 보여 주는 내용이다. 어떤 회사든지 라인업을 확대하면 그만큼 전체 판매대수는 증가한다. 한국 GM도 쉐보레 브랜드의 라인업을 하나씩 야금야금 늘려가면서 판매대수는 꾸준히 상승하고 있다.쌍용의 입장에서는 당장에 풀 모델체인지 혹은 전혀 새로운 세그먼트의 출시계획이 없다. 그런데 가지치기 모델로 라인업 확대 효과를 노리고자 하는 전략을 구사하고 있는 것이다. 이것이 마케팅이다. 좋은 모델을 만드는 것 이상으로 모델 라인업 전략을 세심하게 추구하는 것도 판매를 늘리는데 중요한 요건이다.2004년에 데뷔한 로디우스가 거의 10년만에 모델체인지를 한 것은 경영 변동으로 인한 것이었다. 그런데 코란도 C로 쌍용자동차는 시장에 대한 사고가 분명 과거와는 다르다는 것을 보여 주었다. 현대사회의 SUV 유저들이 원하는 것이 무엇인지를 파악하고 그에 대응하는 차만들기를 했다는 얘기이다. 물론 거대 업체들의 경쟁 모델들에 비해 핸디캡이 있는 것은 사실이다. 그러나 많은 니치 모델들이 그렇듯이 그럼에도 자신만의 정체성을 확실히 구축한다면 시장은 충분히 있다.코란도 C의 멀티 플랫폼은 지금은 중국의 SAIC(상해자동차집단)의 산하에 있는 영국 MG가 처음으로 개발 중인 SUV모델의 베이스 플랫폼으로 제공되기도 할 정도로 탄탄한 기술이다. 엔진 마운드를 러버 부시 타입으로 해 비용은 더 들어가지만 구조적인 특징에서 경쟁 모델보다 더 앞선다는 평가를 받고 있다.참고로 쌍용자동차는 현재 SUV용 플랫폼 세 개와 체어맨용 플랫폼 하나 등 모두 네 개로 통합이 되어가고 있다. 렉스턴과 카이런 등에 사용되는 뒷바퀴 굴림방식 기반의 보디 온 프레임 타입과 코란도 C에 사용되는 앞바퀴 굴림 방식 모노코크 플랫폼, 그리고 지금 개발 중인 X카의 앞바퀴 굴림방식 기반의 모노코크 플랫폼 등으로 정리되어 있다. 플랫폼이 정리되면 라인업 확대가 용이해진다. 처음부터 시작하는 것이 아니라 완성된 아키텍처를 바탕으로 파생 모델들을 만들 수 있는 기회가 많아지기 때문이다.코란투리스모는 장르는 미니밴이지만 스타일링은 대형 SUV 같다. 미니밴은 보통 1.5박스 타입인데 비해 2박스 레이아웃을 채용하고 있기 때문이다. 그로 인해 매끈함보다는 단단함이 더 우선 다가온다. 전체 인상을 결정짓는 앞 얼굴은 직선 위주의 그래픽으로 강인함을 표현하고 있다. 많은 사람들이 이야기 하듯이 로디우스의 언밸런스와는 분명한 선을 긋는 디자인을 채용하고 있다.차체 크기 전장×전폭×전고 5,130×1,915×1,815(1,850)mm, 휠베이스 3,000mm로 대형 SUV급이지만 시각적으로 커보이지 않는 점이 특징이다. 측면에서는 D필러 부분의 그래픽처리로 매끈한 맛을 살리고 있다. 디테일에서는 큰 사이즈의 사이드 미러는 후방 시야 확보에 많은 도움을 주는 장비다.인테리어에서는 대시보드의 레이아웃이 여전히 새롭다. 중앙에 위치한 계기판 때문이다. 1990년대 초 르노의 미니밴 에스파스에서 처음 보고 놀랐던 기억이 지금도 생생한 레이아웃이다. 당시 전위적이라는 느낌을 받았던 것에 비하면 코란투리스모는 조금은 희석되어 보인다. 계기판 위쪽의 플라스틱 패널의 질감 때문인 것 같다.중앙의 계기판은 속도계와 엔진회전계, 수온계, 연료 게이지가 있다. 언뜻 운전자쪽으로 경사져 보이지만 대칭형이다. 고개를 오른쪽으로 돌려서 계기판을 보는 것이 아직은 익숙치 않다. 그런 점을 고려했는지 기존의 계기판 자리에 디지털 클러스터를 마련했다. 디지털 속도계와 트립 컴퓨터, 기어 단수, 순간 연비 등의 정보가 표시된다. 순간 연비는 작은 원으로만 표시되는데 크기가 좀 작고 시인성이 떨어진다.그 계기판 아래 센터페시아는 내용이 많지는 않지만 그래픽이 화려하다. 오늘날 등장하는 세단들에 비해 배열되어 있는 버튼과 다이얼들이 아날로그 감각으로 다가온다. 이런 정도의 디자인이라면 대시보드 위쪽 플라스틱의 질감을 조금만 더 높였더라면 전체적으로 상질감을 줄 수 있을 듯 싶다. 센터페시아 아래쪽에 튕겨져 나오는 컵 홀더가 엑센트 역할을 한다. 일부 수입차들에서도 볼 수 있다.스티어링은 렉스턴 W의 것을 유용하고 있는데 패드 좌우 버튼 프레임의 디자인에 변화를 주어 차별화를 했다. 스티어링 휠은 틸팅만 가능하고 텔레스코픽은 없다.시트는 9인승. 2-2-3-2 방식이다. 워크스루가 가능한 4열인 것은 11인승과 같은데 3열 시트에 보조석을 덧댔고 4열 시트를 2인승으로 했다. 2, 3열 시트는 폴딩이 가능하고 2열에는 접이식 테이블도 있다. 미니밴이 보통 그렇듯이 2/3열 시트는 폴딩 시 이동 중 회의테이블로 활용할 수 있고 장거리 여행 시 간이식탁으로 이용 가능하다는 점을 어필한다. 4열 시트는 더블 폴딩이 된다. 굳이 탑승공간으로 사용하지 않는다면 탈착 가능한 방식도 좋을 듯 싶다. 2/3/4열을 모두 폴딩할 경우 적재 공간은 3,240ℓ. 시트를 접거나 이동할 때 사용하는 손잡이 등에 좀 더 공을 들였으면 싶다.시트 포지션이 높아 전방의 시야가 아주 좋다. 운전석에서 룸 미러를 통한 후방 시야의 방해가 없는 것도 평가할만하다. 11인승에서 지적했던 내용이지만 굳이 가죽을 사용하는 것보다는 직물이 더 좋을 듯 싶다.쌍용의 신세대 엔진은 모델에 따라 튜닝을 한다. 코란도 스포츠에 탑재되는 엔진을 개량한 것이다. 코란도 C는 e-XDi200, 코란도 스포츠는 e-XDi200 액티브, 그리고 렉스턴 W와 코란투리스모에는 e-XDi200 LET로 명명하고 있다.1,998cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최고출력 155ps/4,000rpm, 최대토크 36.7kgm/1,500~2,800rpm를 발휘한다. 터보차저는 e-VGT(Variable Geometry Turbocharger) 시스템을 채용하고 있다. ‘e’ 라는 표기가 사용되는 것은 기존 엔진은 유로4를 만족시키는 것이었으나 신형은 유로5를 충족하기 때문. 유해 배기가스 배출 수준에서 크게 진보한 것이 특징이다. 연비는 기존 렉스턴 대비 20% 이상 향상된 13.7km/ℓ(A/T). CO2 배출량 도 235g/km(AT)에서 196g/km로 약 17%개선됐다.델파이제 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 고속 서보 솔레노이드 방식 커먼레일 시스템과 배기가스재순환장치(E-EGR)를 적용했다. 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 스월 컨트롤 밸브(Swirl Control Valve) 및 CDPF 등도 채용됐다트랜스미션은 E-Tronic 벤츠 5단 AT. E-Tronic이란 수동모드가 있는 자동변속기로 T-Tronic보다 진보한 것이라고 쌍용측은 설명한다. 스티어링 휠 패드 맨 위쪽에 D- , D+로 표기된 버튼으로도 작동할 수 있다. 물론 본격적인 팁트로닉은 아니다. 과거 실렉트 레버 패널에 1, 2, 3, 4 등으로 표기한 것을 전자식으로 바꾼 것 뿐이다. 각 기어별로 고정된 것이 아니라 3단이라면 1단부터 3단까지 변속된다는 얘기이다. 수동모드는 레버를 M에 위치시켜야만 작동된다.구동방식은 파트 타입 4WD. 왼쪽 무릎 앞에 트레스퍼 버튼(레버가 아니다)이 있다. 하지만 미국의 경우도 오프로더로 사용하는 비율이 5% 이하라는 통계가 있다는 점을 고려하면 위급상황용과 온로드 주행성 향상을 위한 장비라고 생각하는 것이 좋을 성 싶다.우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,200rpm. 같은 엔진 블럭의 코란도 C는 1,750rpm이다. 레드존은 4,500rpm부터.정지 상태에서 풀 가속을 하면 3,800rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 145km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 코란도C의 6단 AT와는 다른 특성이다.이 엔진의 특징은 풀 스로틀보다는 오른발로 달래듯이 작동을 하면 오히려 토크감을 살려낼 수 있다. 그런데도 가속감이 부족하다고 느껴지지는 않는다. 이 차의 장르로 인한 느낌이다. 중저속에서의 토크감이 인상적이다. 중량이 코란도 C보다 더 나가고 토크는 더 낮은데도 불구하고 무겁다는 느낌이 와닿지는 않는다. 4WD 기준 코란도C는 1,730kg, 렉스턴은 1,990kg, 코란투리스모 4WD는 2,165kg으로 차이가 난다.아이들링 소음도 초기보다 더 조용해졌다. 정속 주행모드로 들어서면 더 조용해진다. 엔진 회전상승으로 인한 스트레스도 없다. 중속 이상의 영역에서 엔진음의 실내 침투가 적고 무엇보다 부밍음이 낮다. 이 차의 특성상 차음보다는 엔진 자체의 소음 효과로 인한 것으로 보인다. 진동은 약간 느껴지지만 스트레스로까지 이어질 정도는 아니다. 고속도로 정속 주행 영역에서는 가솔린이 전혀 부럽지 않다.다시 오른 발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 올라가는 속도가 떨어진다. 고속역에서는 생각보다 가속감이 살아나지는 않는 것은 초기 시승 때와 다르지 않다. 미니밴이라는 특성상 많은 사람이 탑승했을 경우 파워 부족을 느낄 수도 있을 것 같다. 물론 그런 느낌도 어디까지나 상대적인 감각이지 익숙해지면 문제가 되지 않을 수도 있다.서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. SUV 컨셉의 모델인 만큼 롤각이 있는 것은 세단형과 비교가 의미가 없는 부분이다. 그런만큼 승차감은 부드럽다. 그래도 차체 중량으로 인해 안심감은 나쁘지 않다. ESP의 개입도 적절하게 제어해 준다.록 투 록 3.4회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 좋지만 조금 가벼운 느낌이다. 코너링이나 헤어핀을 공략해도 최소회전 반경이 큰 것을 제외하면 도중에 길을 잃거나 하지 않고 매끄럽게 돌아준다. 물론 차체 중량을 의식하는 롤 각은 감안해야 한다.코란투리스모와 같은 미니밴을 찾은 유저들의 사고는 일반 세단형을 선호하는 사람들과 분명히 다르다. 우선은 차의 용도에 대한 사고방식에서 적지 않은 시각 차이를 보인다. 더불어 개별소비세와 교육세, 자동차세 등 제세 공과금에 대한 생각도 다르다. 물론 연비도 아주 중요한 요소다. 더불어 니치 브랜드의 니치 모델을 탄다는 개성을 중시하는 유저들도 적지 않다. 코란투리스모는 그런 틈새 시장을 공략하기 위한 전략을 구사하고 있는 것이다.전장×전폭×전고 : 5,130×1,915×1,815(1,850)mm휠베이스 : 3,000mm트레드 앞/뒤 : 1,610/1,620mm공차중량 : 4WD 2,165kg, 2WD 2,055kg트렁크 용량 : 리터연료 탱크 용량 : 80리터형식 : 1,998cc 디젤 터보보어×스트로크 : –압축비 : –최고출력 : 155마력/4,000rpm최대 토크 : 36.7kg,m/1,500~2,800rpm형식 : 5단 자동기어비 :최종감속비 :서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크브레이크 앞/뒤 : V디스크스티어링 : 랙 & 피니언타이어 앞/뒤 : 235/60R/17구동방식 : 4WD0→100km/h 가속 : –초최고속도 : –km/h최소회전반경 :연비 : 11.3km/L이산화탄소 배출량 : 204g/kmLT(Luxury Touring) 2,705만원~2,882만원GT(Grand Touring) 3,081만원~3,251만원RT(Royal Touring) 3,397만원~3,567만원(각각 2WD~4WD)(작성일자 : 2012년 2월 6일)

쌍용차, 9인승 코란도 투리스모 출시…연간 세금혜택 사라져

11인승으로만 판매되던 코란도 투리스모에 9인승 모델이 추가됐다. 단점으로 지적 받던 크기에 비해 좁은 실내 공간이 한층 넉넉해졌고 승합차에 적용되던 110km/h 속도 제한장치도 사라졌다. 하지만 기존 6만5천원에 불과하던 연간 자동차 세금 혜택도 사라지게 됐다.

3일, 쌍용차는 편의사양을 확대하고 공간 활용성을 높인 9인승 코란도 투리스모를 판매한다고 밝혔다.

새롭게 선보인 코란도 투리스모 9인승 모델은 2열 시트와 4열 시트를 2인 공간으로 변경하고 2열 시트 양쪽에 암레스트를 적용해 더욱 여유롭고 편안한 실내 공간을 확보했다. 또 고객 만족도가 높은 스마트키 시스템과 17인치 타이어&알루미늄 휠, 풀사이즈 스페어타이어를 GT 모델까지 확대 적용(11인승 모델은 RT만 적용)했으며, ETCS(Electronic Toll-Collection System, 하이패스 자동결제 시스템)&ECM(Electro-Chromic Mirror, 감광식 거울) 룸미러를 전 트림에 기본 적용했다.

또 LT 2WD 모델은 수동변속기가 적용된 11인승과 달리 메르세데스-벤츠의 E-Tronic 5단 자동변속기가 적용됐다.(9인승 전 모델 자동변속기 적용).

11인승은 국내 법규상 소형버스로 구분돼 승합차에 적용되는 110km/h 속도 제한장치가 장착된다. 11인승 코란도 투리스모의 경우도 마찬가지다. 하지만 이번 9인승 모델은 속도 제한장치가 제외됐다. 하지만 6인 이상 승차 시 고속도로 버스전용차로 이용이 가능하고 2종 보통 면허 소지자도 운행이 가능해졌다.

하지만 기존 11인승 모델은 연간 자동차 세금이 6만5원에 불과했지만 9인 모델은 배기량에 따라 세금이 부과됨으로 연간 50만원이 넘는 세금을 내야한다. 단, 신차 구입시 개별소비세 면제 혜택은 그대로 유지된다.

코란도 투리스모 9인승 모델의 판매가격은 ▲LT(Luxury Touring) 2705만원~2882만원 ▲GT(Grand Touring) 3081만원~3251만원 ▲RT(Royal Touring) 3397만원~3567만원(각각 2WD~4WD)이다.

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